به گزارش پایگاه خبری آهن‌نیوز؛ به بهانه ۲۶ آذر روز ملی حمل‌ونقل؛ یادداشتی از میثم عادلی مقدم، کارشناس مطالعات حمل­‌ونقل شرکت مهندسی بین­‌المللی فولاد تکنیک منتشر شده است که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.

میزان رقابت‌پذیری صنایع فولادی و به‌ویژه مصرف‌کنندگان به حمل‌ونقل وابسته است؛ چراکه بخشی از بهای تمام‌شده محصول تولیدی، شامل هزینه‌های حمل مواد اولیه و محصولات تولیدی می‌شود. باتوجه به نقش مهم حمل‌ونقل در صنایع مادر و بزرگ، اصلی‌ترین نکته، رعایت جانمایی مناسب واحدهای زنجیره تولید فولاد با معادن سنگ‌آهن، بنادر و شبکه راه‌آهن است. دولت باید در برنامه‌ریزی برای صدور مجوز، ایجاد و توسعه طرح‌های تولیدی، نزدیکی این طرح‌ها به معادن، بنادر و خطوط ریلی را به‌منظور کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل در نظر بگیرد.

عقب‌ماندگی ۱۱ درصدی صنعت ریلی

در میان سیستم­‌های مختلف حمل‌ونقلی، جابه‌جایی از طریق خطوط راه­‌آهن در صنایع فلزی و معدنی اهمیت ویژه‌ای دارد. در پایان سال ۱۴۰۰ طول کل خطوط اصلی راه آهن کشور ۱۴۲۶۸ کیلومتر است، درحالی­که سهم حمل‌­ونقل ریلی در صنعت فولاد با ظرفیت ۹۵ میلیون تن مواد خام و محصول برای افق ۱۴۰۴، بایستی مجموعاً حدود ۲۰۲۲ کیلومتر به صورت خط جدید و ۱۲۵۵ کیلومتر به­‌صورت خط دوم در شبکه ریلی احداث گردد. صنعت ریلی کشور می­‌بایست در ۴ سال آینده برای رسیدن به سند چشم‌­انداز راه‌­آهن رشد سالیانه در حدود ۱۹ درصد داشته باشد؛ این درحالی ­است که متوسط نرخ رشد احداث خطوط ریلی در سال گذشته در حدود ۸/۱ درصد بوده است.

 از دیگر مشکلات صنعت ریل مرتبط با زنجیره فولاد می­‌توان به ضعیف‌ ­بودن نیروی کشش قطار (کمبود و خرابی لکوموتیوهای موجود)، کمبود و خرابی متعدد واگن­‌ها (رسوب واگن‌­ها در مناطق مختلف به طور نمونه ۲۰۰۰ واگن در منطقه سنگان)، پائین ­بودن ظرفیت بار محوری برخی از بلاک­‌ها (۲۲ تن)، عدم توانایی تولید لکوموتیو با توان بالا (۴۰۰۰ اسب بخار) در کشور و به ­تبع آن مشکل در استفاده از واگن‌­های ۱۰۵ تنی، افزایش بیش از حد قیمت خرید تجهیزات با توجه به نوسانات شدید قیمت ارز در سال­‌های اخیر، یک خطه بودن مسیر راه آهن شرق کشور (بافق - سنگان) و پایین ­بودن سرعت انتقال بار در این کریدور اصلی ریلی کشور و... اشاره نمود.

هزینه حمل­‌ونقل دریایی بالاست

در سال ۱۴۰۰ میزان ۷/۱۶ میلیون تن مواد معدنی و محصولات فولادی در بنادر کشور تخلیه و بارگیری شده ­است. درخصوص حمل‌­ونقل دریایی با توجه به محدودیت عمق آبخور بنادر جنوب ایران امکان پهلوگیری کشتی‌های با ظرفیت ۴۰۰ هزار تنی وجود ندارد، بنابراین با شرایط هزینه حمل­‌ونقل دریایی، محصولات ایرانی گران تمام می­‌شود.

علاوه­ بر کاهش ارزش تجارت خارجی ایران طی سال­‌های اخیر به­ دلیل فشار ناشی از تحریم­‌ها، کل زیرساخت صنعت حمل‌­ونقل ایران نیز نیازمند توسعه و بروزرسانی است؛ چراکه در طول سال‌­های گذشته، تحریم‌­ها مانع شده­‌اند که در این صنعت سرمایه‌­گذاری کافی صورت گیرد. کشتی­‌های حامل کالاهای اساسی دارای اولویت برای لنگرگرفتن و تخلیه در لنگرگاه‌­های کشور هستند، این اتفاق موجب شده ­‌است تا صادرات فرآورده‌­های سنگ­‌آهن از سوی شرکت­‌های صادرکننده با مشکلاتی مواجه شود و در صف لنگرگاه معطل بمانند و ناچار به پرداخت مبالغ دموراژ شوند.

نبود ناوگان جاده‌­ای مناسب و کافی برای حمل و جابه­‌جایی مواد معدنی به بازارهای صادراتی و عدم صدور مجوز واردات خودروهای ترانزیتی دست دوم نیز از مهم‌ترین مشکلات در حوزه حمل‌­ونقل جاده‌­ای است.

پایان پیام/ ف